小鹏汽车与华为“吵架”，谁赢了?

文｜《中国企业家》记者 任娅斐 杨璐

这或许是中国汽车行业智能化发展进程中的一个标志性事件。

余承东和何小鹏的隔空喊话，引起了全行业对汽车AEB技术的关注。

11月初的一场采访中，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏谈到AEB时表示：“友商讲了AEB，我认为99%是假的。”这被视为直指问界新M7的智能驾驶功能。

11月3日晚，华为常务董事、终端BG CEO、汽车智能解决方案BU董事长余承东在朋友圈隔空回怼。余承东的下场，直接让舆论升级，隔日何小鹏便在朋友圈再次回应。

至此，关于AEB的争议在行业内引起更大范围的讨论。阿维塔CEO谭本宏在微博上分享了一个“民间小视频”，称华为加持，遥遥领先；有好事者想拉理想汽车创始人、董事长兼CEO李想加入这场争论，但李想“婉拒”了:“不和华为吵架，实在吵不过呀。”

随着第三方平台的夜间AEB突击测验，这一风波的热度再次升温。

11月7日晚，第三方平台懂车帝对市面上多款主流新能源车型进行夜间AEB实测。测试结果显示，小鹏G6和小鹏G9两款车型的夜间AEB测试成绩表现不佳，不及搭载华为ADS 2.0智驾系统的问界M5和阿维塔11。

有不少人对该平台的测试结果表达了质疑，更多的是对小鹏汽车的担忧。

11月8日，何小鹏在朋友圈进行回应，他认为在中国和欧洲的五星安全测评中，对AEB环境有非常多的严格限制，主要是在低速动态和有一定光线环境两个方面。但是如果按照某些视频中的测试方法，因为一定程度修订和调整了部分场景评比策略，“如果同样拿来测试所有达到五星安全的车辆时候，我相信绝大部分结果是一样的。”

何小鹏表示，他们首先要先完成智能辅助驾驶的能力优化，然后再根据数据表现，稳定可靠地将部分能力带入到以人为主的主动驾驶安全领域，误触发率要下降到几十亿分之一这个级别。

AEB，原是智能驾驶中的一项基础功能，为何会成为智能驾驶领域两家头部企业争论的焦点？

关于AEB的争议，业内已多有探讨。虽然对AEB的理解存在分歧，但不可否认的是AEB在某种程度上体现的是车企的智驾水平。对于此次两人的激烈交锋，多位业内人士都对《中国企业家》表示，背后其实是两家企业在争夺智驾领域的话语权以及用户的信任度、忠诚度。

“小鹏品牌的核心是科技。以科技作为品牌根基实际上是相当冒险且内卷的，因为消费者眼中的科技往往是最领先的代名词，很多时候只认行业第一的科技感。第二名或许能喝口汤，更后面的连汤都喝不上。”一位业内人士对《中国企业家》表示。

AEB之争

让何小鹏和余承东“唇枪舌剑”数天的AEB到底是什么？

AEB，全称“Autonomous Emergency Braking”，中文为自动紧急制动系统，指的是一种在可能碰撞的场景下自动刹车的安全系统，它是车辆主动安全的功能之一。

如果以NOA为代表的高阶智能驾驶，考量的是在车辆运动条件下，如何更好规避障碍物并实现平稳驾乘体验，那么以AEB为代表的主动安全功能，则更多考量的是能否“安全刹停”。

具体而言，就是车辆检测到前方可能发生碰撞时，主动刹车、避免碰撞，可能的场景包括但不限于行人“鬼探头”、非机动车横穿马路、高速路前车失控等等。AEB的功能主要就是用来弥补驾驶人观察或反应不及时的情况下，对车辆作出快速反应。

而在宣传中，大多车企、方案商为了突出AEB功能的优势，会强调刹停速度。

这也是此次何小鹏和余承东争论的分歧所在。

在问界新M7的发布会上，余承东发布了“全向防碰撞系统”，称华为ADS 2.0智驾系统能够实现前向、侧向和后向主动安全，以及能够在90公里时速下实现AEB自动紧急制动。

而何小鹏表示，目前行业里谈AEB主要说的是纵向AEB，它在触发时，大部分情况下的速度应该是在60km/h以内，如果速度过高，一旦误刹车，对用户来说将会是巨大的惊吓。“我觉得把客户当小白鼠是不对的。有一些企业敢于这样做，但也会有反噬。我在汽车行业里干了几年，是不太愿意这样的。”

小鹏G6的车主手册中提到，对于行人、两轮车，AEB仅在本车速度介于约8～65km/h之间工作。

对于双方展开的争论，很多行业人士也下场表态。其中吉利子品牌雷达汽车CEO凌世权从专业层面的分析被不少业内人士认为比较客观。

凌世权认为，AEB的核心是安全，不是刹停速度越高越安全，因为当触发AEB的时候已经处于非常危险的情景了。他举例说，AEB最高刹车减速度可达1G(1G是跳楼机下落的体感），高速启用AEB全力刹停容易导致车辆失稳，尤其是AEB误触发时后果会更严重。所以行业里AEB避免碰撞的最高刹停速度范围是50km/h~60km/h，特斯拉Model Y目前实测数据是50km/h。

真正的AEB安全是什么？凌世权认为，是在尽量误触发AEB的前提下，覆盖更多的紧急刹停场景，而不是单纯追求AEB的最高刹停速度。“60km/h已经覆盖了大多数使用场景，更高速度的场景我们选择用ACC（自适应巡航）、LCC（车道保持）等功能进行预先的舒适制动，而不是把用户带到必须触发AEB的危险场景中。”凌世权表示。

在太平洋汽车发起的一场直播连麦中，同济大学汽车学院教授朱西产则表示，AEB和智能驾驶其实是两个概念，智能驾驶的算法里面并不包括AEB算法，而是两个团队，两种算法，“所以自动驾驶好，不一定AEB好，AEB好不一定自动驾驶好”。同时他也认为，在C-NCAP（中国新车评价规程）与E-NCAP（欧洲新车评价规程）中拿双五星，可以证明AEB做得很好。

对于华为在AEB功能上的表现，朱西产认为华为是个学霸，在AEB课题上做了“超纲的奥数题”，所以也不能说明小鹏汽车是学渣。

实际上，过去几年，车企在智能化舆论的战场上，主要是向以NOA为代表的高阶智能驾驶“开炮”，鲜少关注以AEB为代表的主动安全功能市场。

但AEB的搭载率，又在某种程度上反映着车企对消费者安全的重视程度。例如在美国市场，一线品牌车型的AEB实际搭载率已经超过90%。而AEB能否在关键时刻刹停，也成为衡量车企辅助驾驶系统能力的关键指标之一。

根据此前公安部发布的公开数据，高速公路交通事故中，追尾事故占53%；未保持安全车距肇事最多，导致的死亡交通事故占15.8%。其次，城市道路交通事故中，车辆碰撞行人事故占18%，占全国同类事故的48.4%。

所以，随着消费者对汽车安全性能越来越重视，搭载表现更优的AEB车辆也将更具竞争优势。

争夺智驾话语权

围绕AEB技术展开的激烈交锋，只是华为和小鹏在智驾领域竞争加剧的冰山一角。

早在极狐阿尔法S HI版落地高速领航辅助后，外界就已经将华为视为小鹏在智能驾驶领域最为重要的竞争对手。今年4月华为高阶智能驾驶系统ADS 2.0发布后，二者之间的竞争逐渐走向白热化。

问界新M7销量爆发之后，借助华为的渠道和品牌影响力，智能驾驶价值开始受到更多消费者认可。

10月初，余承东在社交媒体上宣称：新款问界M7发布近一个月来，累计订单已超5万辆。而在订单中，智驾版的占比超过一半。截至10月31日，问界新M7上市50天累计大定突破8万台。问界智驾版车型售价较高，包含华为最新高阶智驾系统ADS，消费者不需要额外付费购买。

“问界在发布智驾版之前也在卖，但在智驾方面没有过于宣传。”一位接近华为的知情人士对《中国企业家》表示，华为此次借助品牌影响力，向外界展示问界在智驾方面的实力，让大家在试驾过程中有了很好的体验，也让智驾功能成为问界销量暴涨的助力。

也有观点认为，问界的热销是来自于华为的销售渠道和营销能力的加持。

“技术占了2成，8成还是强大的营销能力，比如铺天盖地的路测小视频和遥遥领先的流量。”有自动驾驶行业的企业高管对《中国企业家》表示，如果不谈营销能力，从产品本身性价比看，普遍降价策略的影响还是多过于智驾提升带来的影响。一位不愿具名的华为内部人士分析，M7新款包含众多升级改进，价格还比旧款下调了4万元，这是新M7畅销的根本原因。

事实上，智能驾驶领域已经硝烟四起，而华为正在成为该领域的强势玩家。11月，华为与奇瑞汽车合作打造的新车“智界S7”即将上市，与北汽蓝谷、江淮汽车合作的新品牌也即将问世。这些品牌将搭载华为智能驾驶和智能座舱系统，形成智选车品牌联盟。

一位不愿透露姓名的业内人士对《中国企业家》表示，“华为在很多地方做得比小鹏要好一点，跟背后的一些技术原理和技术投入都有一定关系。”

他认为，华为是依托于视觉+毫米波+超声波+激光雷达的路线，将多传感器数据采集后进行融合的能力更强；而小鹏的最终目标可能是纯视觉路线，当前激光雷达在体系内发挥的作用并没有华为那么大。

就此说法，《中国企业家》向小鹏汽车进行了求证，截至发稿，对方并未回复。

一位激光雷达从业者对《中国企业家》表示，在激光雷达都启用的情况下，两家实力差不多，目前华为启用的场景更多一些。

无论是基础设施还是软硬件供应，华为都具备自建的能力，其生态优势让华为智能驾驶得以快速推出和量产化。

针对市场竞争，何小鹏曾在10月24日的媒体沟通会上表示，小鹏汽车与华为的竞争会是“天作之合”，“一个行业里老大老二竞争，老三老四往往都挂了”。他还认为，市场上需要有人吆喝、引起关注，也需要有人把活干好，然后争取更多用户。

不过，多位业内人士对《中国企业家》表示，智驾功能只能算汽车销量的助推剂，需要与产品结合，但不久之后，智驾对于销量表现将会起到决定性的作用。

根据《中国汽车报》援引的数据，84.5％的消费者表示智能化功能显著影响其购车决策，2023年8月，消费者洞察与市场研究机构J.D.Power(君迪)表示，在购车决策中，汽车的智能化体验已经成为购车的第三大决策因素。

重估智驾

“高级别智驾即将迎来爆发时刻，我们认为未来三年是关键的窗口期。”

这是百度集团资深副总裁、CEO助理李震宇在今年9月的一次公开活动中的预言，也是业内的基本共识。

余承东在今年2月的公开发言中谈到，未来2年～3年是智能网联汽车窗口期，华为必须抓住最后的时间窗口。何小鹏在10月24日的媒体沟通会上表示，经过两年的培育、完善，智能驾驶将在2025年走到爆发拐点，拐点以全域可用、价格合理、所有车型标配为标志。

在这一背景下，此次AEB论战更像是抢占消费者心智的比拼。

10月份，一家自动驾驶公司高管在接受《中国企业家》采访时曾表示，随着城市辅助导航驾驶开城的加速，自动驾驶行业或将迎来第三次高峰，“基本上我们判断明年会达到高峰，后年大家都会跟进，我们现在也在组织相应的资源、力量，共同克服这次高峰给我们带来的一些问题，对我们来说肯定是机遇和挑战并存。”

有业内人士对《中国企业家》表示，智能驾驶对于中高端的市场越来越成为一个不可或缺的存在。如果没有智驾功能，或者只靠行业中等水准的智驾，在中高端市场很难取得比较好的销量了。

易咖智创联合创始人李飞有同样的观点，他认为智能驾驶会改变车主对于车的概念认知，是引导性的改变，智能驾驶慢慢不会是一个“卖点”，而是本就该是车的一部分。

作为智能驾驶第一梯队的两家企业，华为和小鹏汽车之间的一次论战，也让智驾的重要性再次凸显和被重估。