中新网客户端北京8月20日电(记者 张旭)近日，31岁企业家林文钦驾驶蔚来汽车，在高速路上开启NOP领航功能后车祸去世。警方尚未公布调查结果，蔚来则表示，事情没出结果之前不再发声。
谁也没想到，蔚来车主却发声了。
“蔚来车主联合声明”：未被误导
8月18日，由500人签署的“蔚来车主联合声明”称：蔚来车主清楚知悉蔚来NP/NOP系辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统；清楚知悉当前在全球范围内均没有正式商用的自动驾驶或无人驾驶系统；蔚来对其的介绍、宣传未对车主构成混淆和误导。
“蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明”
“声明”还要求“媒体公正客观赢得尊重”。换句话说，所有与蔚来汽车自动驾驶的事故，都不是车的问题。如果报道说自动驾驶有问题，那就得不到“公众尊重”。
汽车是否有问题，关系到车主安全，车主却站出来维护车企，这不禁让人想起粉丝护主的架势。难怪有观点认为，蔚来车主已经“饭圈化”。
但这份所谓的蔚来车主“声明”很快就遭到了更多蔚来车主的反击。
7000名蔚来车主反对“被代表”
8月18日晚间，有车主在蔚来APP创建了#反对车主联合声明#的话题。截至19日发稿时，已有超7000人参与话题。
已有超7000人参与话题。
在这一话题中，不少用户反对“被代表”。如，“大神孟凡钧”说：“我不能在毫不知情的情况下被代表，他们也没有权利去代表我”。
还有用户质疑：在购车时，针对辅助驾驶系统，并没有接收到详细专业的介绍。因此所谓的“联合声明”中“未对车主构成误导”并不成立。
中新网记者查询发现，“联合声明”的发起人为林蔚，是ES8创始版车主，林蔚还是蔚来首届和第二届用户信托理事。
为回应汹涌的质疑，8月18日晚间，林蔚发布动态称，声明附有签署者信息，没有代表未签署的车主，更没有代表“全体车主”。同时，自愿签署的500人系蔚来车主是事实，他们都是蔚来车主。
对此，不少用户在评论区反对称：“没写‘500位车主联合声明’就是错的。”“标题故意让人理解为全体车主”。
车主纷纷表示反对。
律师：“联合声明”属于无权无效代理
北京市盈科律师事务所律师胡克丽指出，这个声明只能代表签署者自己，不能代表其他车主。
“每个车主都是独立的个体，五百个蔚来车主未取得当事人授权委托书之前，不得以他人代表或者代理人身份进行发表声明。该声明没有当事人授权委托书，也没有当事人事后追认，法律上称之为无权代理，当属无效。”
林文钦家属委托的北京权佑律师事务所执行主任林丽鸿向中新网记者表示，“消费者享有知情权，商家有告知的义务，500名车主签署联合声明称没有被误导，相当于主动对商家进行免责。一般情况下，声明是消费者为维护自身利益签署的，维护商家利益的声明，十分罕见。”
目前，林文钦事故正在调查之中，一切都有待解答。林丽鸿强调，“‘声明’对于没有签署的车主，并不具备法律效力，该‘声明’对于本案也不产生效力。”
蔚来到底有没有误导？
在2017年12月的ES8发布会上，蔚来CEO李斌重点介绍了蔚来的自动辅助驾驶技术，并表示“量产的ES8可以解放驾驶员50%的时间，五成时间以上车的安全性比你自己开不差。”
蔚来副总裁沈斐曾经发微博称，“NIO Pliot越来越上瘾了，一点半会议结束出发，在自动辅助驾驶帮助下，放心边吃东西边开车了。”目前，此条微博已被删除。
沈斐该条微博已删除。
有车主表示，去蔚来直营店试驾，很多工作人员在演示辅助驾驶的时候，都会双手离开方向盘，让车辆接管。这些行为，再加上宣传和表达上的模糊，难免会让消费者在驾驶过程中麻痹大意，甚至酿成悲剧。
在林文钦事故尚未尘埃落定之时，“蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明”遭遇蔚来车主的反对，无疑对蔚来的品牌形象造成更大打击。对此事，你又怎么看？(完)
一起交通事故，将蔚来汽车推上舆论的风口浪尖。8月12日，一位年仅31岁的企业家驾驶蔚来ES8在沈海高速涵江段撞上前方货车，意外身亡。从公开信息显示，事故发生时该车辆正处于“NOP状态”，即开启了领航辅助系统，引发社会各界对自动驾驶是否安全的担忧。
尽管蔚来汽车方面紧急回应，“NOP领航辅助并非自动驾驶”，但仍有不少网友不依不饶，指责厂家在自动辅助驾驶营销上存在过度或误导之嫌。而蔚来500名车主则联合发出公开声明称，“蔚来对NOP的介绍未对我们构成混淆和误导”，“口水战”颇有升级之势。
此次事故发生的具体原因是什么？究竟谁该承担主要责任？恐怕还需要耐心等待警方的调查结论。不过，此次民间争议所折射的情绪和问题，有必要引起高度重视。
辅助驾驶不等于自动驾驶。按照业内划分，自动驾驶分为从L0至L5几个不同的等级。L1和L2等级属于辅助驾驶；L4和L5等级才算真正意义上的自动驾驶。但一个颇为尴尬的现实是，其分级说明自动驾驶不仅存在明显的模糊空间，而且这些行业术语难以被普通用户精准认知。如果厂家在产品营销中再玩点文字技巧，让消费者容易产生“自动辅助驾驶”就是“自动驾驶”的错觉，进而盲目认为只要开启“自动辅助驾驶”功能，就可以“解放双手双脚”，从而引发事故。
要解决这一问题，当前就必须统一自动驾驶等级中文名词标准。比如，将L1定义为初级辅助驾驶，L2定义为辅助驾驶，L3定义为高级辅助驾驶，L4定义为自动驾驶，L5定义为无人驾驶，避免“自动”和“辅助”出现在同一等级状态中。与此相对应，辅助驾驶更强调人的责任，自动驾驶则更多强调车的责任。如此严格区分“辅助驾驶”与“自动驾驶”，不仅有利于保护人的生命和财产安全，更好地厘清彼此责任，而且也能警惕自动驾驶这一新兴技术发展出现失序、失范的倾向。
自动驾驶起初之所以得到发展，其原因是机器能避免人的情绪化及疲劳感，从而提高车辆安全性。有报道称，美国公路上发生4万起致命交通事故，其中90％都是人类的错误操作引起的，而无人驾驶汽车可将事故率降低。不过，自从Uber在美国亚利桑那州发生了全球首起无人车撞行人致死事件后，越来越多的声音也开始质疑自动驾驶是否真正安全。
更要看到，目前自动驾驶还面临着技术和政策法规以及道德等多方面的挑战。由于人工智能并不具备独立自主思考能力，很难对道路上的突发场景及时做出有效反应。而对于L3至L5级别的自动驾驶，即使当前有些公司宣称可以实现，但消费者也不要轻易被带了“节奏”。这些所谓的车辆或许只是个概念车，或许只能适应特定场景使用，比如，封闭道路或园区、停车场自动泊车等。自动驾驶要想实现全场景覆盖，真正量产落地，依然相当遥远。（本文来源：经济日报 作者：杨忠阳）
